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        解讀新版“雙積分”政策:對車企戰略和用戶購置新能源汽車有什么影響?

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        信息摘要:作為消費者而言,“雙積分”似乎從來沒有進入到我們所關心的視野當中,但這正是國家為促進新能源汽車產業發展的一大重要舉措,為新能源汽車的發展提供了強有力的政策支持。在世界最嚴苛的中國“雙積分”政策壓力下,積分的計算方式、排名、轉結都時刻牽動的汽車企業的神經。

                作為消費者而言,“雙積分”似乎從來沒有進入到我們所關心的視野當中,但這正是國家為促進新能源汽車產業發展的一大重要舉措,為新能源汽車的發展提供了強有力的政策支持。在世界最嚴苛的中國“雙積分”政策壓力下,積分的計算方式、排名、轉結都時刻牽動的汽車企業的神經。



                 2017年9月27日,工信部在網站上頒布了《乘用車企業平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,自2018年4月1日起執行。對于傳統汽車制造商而言,雙積分政策強制要求企業必須銷售一定比例的新能源汽車才能抵消燃油車部分的積分,如果積分不達標未抵償負積分,企業則會面臨暫領申報產品目錄、停止部分燃油車車型生產或進口等處罰。
                隨著雙積分政策在國內運行了2年時間,這期間也曾兩度征求意見的雙積分管理辦法修改,也在2020年6月22日敲定,工信部聯合多部門發布了《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》,新的政策將于2021年1月1日起執行,那么本次修改的主要內容是什么呢?     
           


                此次主要修改的關于車型方面的是,將低燃油車型納入了雙積分中,通俗點將就是混合動力汽車納入其中,此前我們熟悉的豐田混動、本田混動均以燃油車的身份呈現在消費者眼中,而此次修改,低油耗車型將會混合動力車型的主要集中地。中國汽車工業協會秘書長助理許海東并不否認:“混合動力汽車是企業尋求降低車輛油耗的一種很好的途徑。不過,這并不是唯一途徑。車企還應在降低車輛油耗方面有更多的探索?!钡湍壳岸?,混合動力將會是雙積分下最好的出路。

         

               《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》中明確了2020-2023年新能源汽車積分比例要求,分別為14%、16%、18%。2024年以后工信部會另行公布。按照當前比例要求,能夠在2025年乘用車平均燃油消耗量達到4升/百公里,新能源汽車暢銷占比要達到汽車總量的20%的規劃目標。

                此次修改中對相同的純電動汽車續航里程R,標準車型新能源汽車積分下降超過一半,計算方法同時增加了能量密度、電耗等技術標準要求,簡單理解就是弱化了單車續航里程對于積分的影響。除了對純電動汽車的積分進行了修改,插電混合動力以及燃料電池的計分標準都進行了下調。


         
                 另外此次修改還加入了“低油耗乘用車”的定義,什么是低油耗乘用車?低油耗乘用車并不是新能源汽車,而是指綜合工況下燃油消耗量不超過《乘用車燃油消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃油消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃油消耗量要求之積的傳統能源乘用車。在這里我們暫且不需要通過復雜的公式來解讀,消費者目前只需要了解混動車型可以算作是低油耗乘用車,比如像豐田的卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、本田雅閣混動等這些車型。而這一個方向將會決定未來幾年中國市場對于低油耗車產品加大投入。
         
                除此之外,低油耗乘用車能夠起到積分正面影響,將會使新能源汽車市場產生較大的影響,無論是政策還是消費者角度,新能源汽車產品的比重將會適當降低,產品開發將會更加理性,并針對適合的車輛應用場景投放。相比新能源汽車而言,消費者從認知角度更愿意接受低油耗乘用車,因為無論是從產品穩定性、使用便利度、燃油經濟性等方面來說都更容易被接受,所以接下來車企將會更大程度上進行低油耗乘用車的研發和制造,預計未來兩年市場各類混動產品選擇將會更加豐富,性價比提高。


         
                對于目前而言,即便是積分不夠的車企,也可以通過購買積分的方式來使自身評分合格,從消費者角度來看,這算是一種作弊行為。而成國家發展角度來看,也是通過這種方式對于財政補貼退坡實現接力的作用,形成新能源汽車發展的內生動力循環,隨著積分政策的不斷調整,積分購買的成本也將會逐漸加大。
         
                面對“雙積分”管理辦法,新能源汽車正積分可以抵扣同等數量的平均燃油消耗量負積分。面對這種市場情況,新能源車企可以通過“雙積分”來獲得不錯的利益。對此江淮新能源營銷公司總經理汪光玉表示“積分受益不大的原因除了市場上新能源積分過多外,還因為目前新能源積分處于自由交易階段”。如果未來制定合理的積分價格,提升新能源積分的價值,未來新能源車企將會更受到傳統燃油車企的關注,但從目前的政策來看,低油耗乘用車的加入將會搶占部分新能源積分。


               
                從目前的車企來看,戴姆勒、大眾集團以及國內體量較大的上汽集團、一汽集團、長城汽車等都面對著巨大的合規壓力,此次新政策將低油耗車型的加入,在一定程度上降低了這些車企對于新能源積分的要求,未來企業可以通過加快混合動力與電動車的投入來有效分攤高排放車型的壓力。
         

         
         

                從目前主流德系車企來看,導入48V輕混來實現燃油消耗量的降低,這也是目前能夠滿足低油耗目標的策略之一。比如奧迪A6L 55TFSI車型以及奔馳E260L等車型,均采用發動機與48V電機組成的輕混系統。除此之外,日系主流車企堅持強混路線,比如豐田和本田,能夠在油耗上進行大幅降低,此次的“雙積分”管理辦法的修改,必將助推日本兩田今后一段時期強化混合動力產品的投放,并有利于開拓更多市場。

                關于此次修改雙積分管理辦法,不論是疫情原因影響了中國汽車市場的發展節奏,還是國家新能源汽車扶持政策改變了此前純電動“一邊倒“的局面,其最終還依然鼓勵新能源汽車的發展。但是從平衡積分市場供求關系、提升雙積分交易價值和政策設計以越加以包容性的方式來推廣新能源汽車技術,把技術選擇權交還給市場來看,影響無疑是十分深遠的。


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