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        “電氫并行”, 新能源汽車催熱綜合能源補給站

        發布日期:瀏覽量:21次
        信息摘要:加氫站和充電樁成為“新基建”重要組成部分,各省市密集出臺政策支持發展。但目前充電樁還面臨著產品同質化嚴重、進小區難等問題,加氫站也還無法擺脫成本過高、審批時間過長的束縛。在傳統能源補充站的基礎上增加加氫、充電功能,能較好地繞開上述難題,或成為新能源汽車基礎設施建設的新趨勢。

        加氫站和充電樁成為“新基建”重要組成部分,各省市密集出臺政策支持發展。但目前充電樁還面臨著產品同質化嚴重、進小區難等問題,加氫站也還無法擺脫成本過高、審批時間過長的束縛。在傳統能源補充站的基礎上增加加氫、充電功能,能較好地繞開上述難題,或成為新能源汽車基礎設施建設的新趨勢。

        繼上海發布《上海市推進新型基礎設施建設行動方案(2020-2022年)》后,成都也于近日出臺了《成都市新型基礎設施建設專項規劃》,以搶占相關領域制高點。

        充電樁和加氫站作為“新基建”的重要組成部分以及新能源汽車發展的關鍵環節,各省市都在加緊布局。事實上,近兩個月,已有包括山東、江蘇、北京、上海、廣州、重慶、福州等在內的省市密集出臺了行動方案。不難發現,多地規劃中既有充電樁建設任務,也有加氫站布局目標,他們正以“組合拳”方式推動新能源汽車產業發展。

        從經濟性、用戶體驗和技術成熟度等方面來看,動力電池和燃料電池兩個方向各有特點,呈現出融合發展態勢

        上海是最早發布“新基建”行動方案的城市。在新能源汽車終端方面,上海提出積極推進電動汽車充電設施布局,3年內新建10萬個電動汽車充電樁,建設45個左右出租車充電示范站;3年內建設20個左右加氫站,力爭氫燃料電池汽車商業化應用率先落地。

        成都今年同樣對新能源汽車產業寄予厚望,明確為新能源汽車推廣使用提供終端覆蓋保障,提出2022年全市累計推廣新能源汽車20萬輛,計劃3年內新增2.3萬個充電樁,建設15座以上加氫站。

        北京日前發布的《北京市加快新型基礎設施建設行動方案(2020—2022)》提出,到2022年新建不少于5萬個充電樁,建設100個左右換電站,打造國內領先的氫燃料電池汽車產業試點示范城市。

        為推動新能源汽車基礎設施的建設進程,目前多地也陸續出臺了相應的補貼政策,比如,廣州按充電設施額定輸出功率給予一次性建設補貼。其中,直流充電樁、交直流一體化充電樁、無線充電設施不高于300元/千瓦;交流充電樁不高于60元/千瓦;換電設施不高于2000元/千瓦。

        作為電動汽車推廣應用的前提,充電樁建設正在全國范圍內加速展開。與此同時,加氫站的布局也在“新基建”浪潮中多地開花。

        在同濟大學汽車學院新能源汽車產業化研究中心副主任吳小員看來,當前我國新能源汽車產業呈現出“電氫并行”之態?!皣以缫汛_定新能源汽車發展的技術路線,即純電驅動。具體有兩個方向:動力電池和燃料電池。從經濟性、用戶體驗和技術成熟度等方面來看,兩個方向各有特點,呈現出融合發展態勢?!?/p>

        業內普遍認為,“新基建”將給充電樁和加氫站產業帶來新一輪發展機遇?!霸?025年之前,我國各地氫燃料電池汽車推廣數量將大于8萬輛,各地加氫站建設規劃將大于450座?!眳切T稱。

        “以60KW標準停車位服務能力為基礎,快充建站成本約40—50萬元,換電站成本約180—200萬元,而加氫站建設成本則高達240—300萬元”

        盡管政策利好,但目前新能源汽車基礎設施的發展還存在一系列挑戰。

        中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據顯示,今年上半年,充電基礎設施增量為10.3萬臺,同比下降47.1%。隨著新冠肺炎疫情趨于穩定,公共類充電基礎設施逐步恢復,但隨車配建充電設施依然維持較低增速。此外,充電樁建設還面臨著產品同質化嚴重、進小區難等問題。

        加氫站方面,目前全國在運營的加氫站有59座,建設中的加氫站有53座,規劃建設的加氫站近20座?;A設施建設相對緩慢,成為制約燃料電池汽車規?;l展的一大短板。

        “以60KW標準停車位服務能力為基礎,快充建站成本約40—50萬元,換電站成本約180—200萬元,而加氫站建設成本則高達240—300萬元?!眳切T直言,加氫站建設成本高昂,成本構成中占比最大的部分是土地支出。據了解,壓縮機、儲氫瓶和加氫系統也是加氫站建設中成本較高的部分。目前國內缺乏成熟量產的加氫站設備商,進口設備成本較高,間接推高了加氫站的建設成本。

        “一把加氫槍就要10多萬元?!眳切T坦言,加氫站建設的關鍵設備,特別是壓縮機的國產化,在成本和性能上還有很長的路要走。此外,加氫站的申報審批、驗收環節還缺乏相應的標準,造成審批的流程耗時較長,“在運營服務方面,如果僅靠賺取氫能差價,很難支撐其發展,需破解原來‘坐地等車來’的發展模式,積極拓展更多的運營場景,挖掘‘以站促車’效能?!?/p>

        充電樁和加氫站不是一個簡單的基礎設施,而是與區域、城市“電氫并行”的新生態,是綜合能源補給的新網絡、新模式

        “與國外加氫站以車企為建設主力不同,我國加氫站建設運營主體多元化、商業模式多樣化?!眳切T稱,2017年之前,我國加氫站建設主力是燃料電池系統企業和整車企業,并以企業單獨建站為主;2017年至2018年初,能源企業、車輛運營企業開始參與布局,各主體積極探索新模式,成立合資企業以分攤投資壓力,更好地發揮了各自優勢;2018年之后,參與主體合資模式多樣化發展趨勢更加明顯,能源企業的主導力漸強。

        吳小員認為,油氫合建站的創新模式值得推廣。2019年7月,中國石化佛山樟坑油氫合建站正式建成投用,是國內首次采取“利用現有加油站改造為油氫合建站”模式開發的加氫站,還配備建設了充電設施,成為全國首座集油、氫、電“三位一體”的能源供給站。

        吳小員表示,從目前的探索和實踐來看,在傳統能源補充站的基礎上增加加氫功能,能較好地繞過用地難、用地貴的關鍵瓶頸。

        今年5月中石化廣東石油分公司宣布,將聯手廣州市黃埔區、廣州開發區,打造氫能汽車應用發展基礎設施先行區域,在該區新建20座以上集加氫、加油、充電、非油、光伏發電等“五位一體”的綜合能源銷售站。上海自貿區臨港新片區也于日前提出,到2022年建設7座現代化能源補給站,構建油氣、油氫或油電合建示范項目。

        在吳小員看來,充電樁和加氫站建設不是一個簡單的基礎設施,而是與區域、城市“電氫并行”的新生態,是綜合能源補給的新網絡、新模式。她建議,要進一步完善區域聯動、行業協同的創新機制,為新能源汽車基礎設施建設運營增效。


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